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电动汽车平价难实现,消费者不买账

财富中文网 2019-10-22 01:00:26

大众集团正在进军电动汽车市场,不过它采取了截然不同的两个路线。

今年9月,大众旗下的保时捷终于推出了大家盼望已久的Taycan轿车,它也是大众集团在高端电动汽车市场的试水之作。Taycan的命名依然有着浓浓的保时捷的味道(Taycan这个单词来自于土耳其语,意思是“一匹年轻骏马的灵魂”),它有超强的快充能力,续航可达200英里以上,同时搭载了大量高新技术和控制元件,其起价超过了15万美元。与此同时,在德国的法兰克福车展上,大众集团又推出了一款名为ID.3的小型掀背车,它的续航里程为341英里,外观看起来跟一台普通的大众高尔夫大同小异,只是使用了颇显洋气的双色配色,以彰显它的异国情调和未来感。可惜的是,该配置的ID.3可能并不会登陆美国市场。

ID.3的卖点,就在于它是一款非常实惠的买菜车。它的售价还算比较亲民(起售价约为3.3万美元),而且配了一块足够的大的电池,基本能够缓解车主的“里程焦虑症”。虽然高端电动汽车市场已经是一块稳稳当当的大蛋糕了——这点我们从特斯拉的崛起,以及保时捷Taycan的火爆预订就能看出来(目前已经有3万多人交了订金)。但是对于我们这些普通人呢?路面上的这些平价汽油车啥时候才能换成电动汽车?我们的那些跨界SUV、那些作为“油老虎”的皮卡,以及我们孩子的第一辆车,什么时候才能变成电动的?

闪亮登场

将时间倒回10年前,也就是电动汽车刚刚兴起的时候,你会发现,当时仓促上阵的电动汽车在外观和功能上还很不成熟。比如2010年的推出的第一代日产Leaf,看起来就像一颗圆滚滚的土豆——这是因为它的外型基本照抄了日产的入门级家轿骐达。这种设计显然是有意为之,目的是为了分流丰田普锐斯的部分潜在买主。10年前的普锐斯大概是最火爆的新能源车型了。

特斯拉的出现改变了这一切。特斯拉让电动汽车变成了“高端大气上档次”的玩意儿。2012年,特斯拉的Model S轿跑一经推出,立即让零排放轿车的理念深入人心。特斯拉的横空出世起了一石二鸟的作用。它不仅成功地将电动汽车包装成了一种高端产品,而不只是环保玩家自嗨的小众车型,同时也掩盖了在汽车里安装锂电池组的高昂成本。

随着特斯拉的成功,在电动汽车市场的高低两端,各大厂商仍在持续发力。捷豹公司推出了全电动轿跑i-Pace,奥迪和保时捷也跟风推出了e-Tron和Taycan等高端车型,试图从特斯拉的Model S手中分一杯羹。与此同时,低端市场的竞争也愈发激烈。虽然雪佛兰Bolt和宝马i3销量平平,但这并未阻止各大厂商纷纷进军平价电动汽车市场的步伐。

目前,美国汽车市场即将进入汽车电动化的第三阶段:全面电动化。全球多数汽车厂商都相继宣布,要在本世纪20年代实现汽车产品的电动化,通过推出各种混合动力或全电动车型,满足日益苛刻的环保要求。目前,各家电动皮卡已经纷纷入市,其中不仅有特斯拉和Rivian等初创公司的产品,也有很多来自于老牌汽车企业的产品。与此同时,各大车企也在纷纷研发大大小小的跨界车型、面包车和家用轿车。过不了多久,所有主流车型都会推出混动或纯电版。要不了几年,我们就能看见纯电版的福特野马跑车和F-150皮卡了。

不过,为什么很多人觉得自己对电动汽车的需求并不迫切?我们可以从销售数据中找一下答案。

“平价”电动汽车并不平价

加州是美国最大的汽车销售市场,也是美国最大的电动汽车销售市场。2019年上半年,加州的电动汽车销量较上年同期增长了63%,达到51750辆。不过这种增长主要是备受期待的特斯拉Model 3贡献的。今年上半年,特斯拉Model 3的销量达到了33000辆,相比之下,雪佛兰Bolt和日产Leaf的销量分别只有4482和2034辆。换句话说,虽说大家都觉得电动汽车的大趋势不可避免,可真到用银子投票的时候,多数人并不钟情于传统厂商推出的这些朴实无华的车型。

更流畅的设计、更坚实的充电设施和更好的技术性能,无疑助推了特斯拉的强劲销量。对Model 3的一路唱衰也并没有影响它的销路。跟往常一样,最大的影响因素还是价格。

虽然埃隆·马斯克曾经信誓旦旦地宣称,Model 3的售价大约在3.5万美元左右,是一台针对平民百姓的“买菜车”。不过一旦算上税费,它的落地价还是飙过了4万美元。(与此同时,特斯拉的联邦税收抵免已经下降到1875美元,而且很快就会完全取消。)当然,这个问题对于特斯拉的竞争对手也是存在的。雪佛兰Bolt的售价在3.6万美元以上。日产的第二代Leaf虽然比第一代有了明显的改进,续航里程也达到了220英里,但它的售价也涨到了3万多美元。作为两款热门小型跨界车的纯电版,起亚Niro和现代Kona也面临着同样的问题,

现代就是一个很好的例子。Kona的汽油版是一款很受欢迎的小车,它的汽油版和纯电版一同获得了2019年度北美年度风云车大奖。Kona电动车的续航里程达到258英里,甚至超过了240英里的特斯拉Model 3。《人车志》杂志也因此称Kona是市面上最好的纯电车之一。在Kona纯电版发布时,我个人曾以为,它标志着备受美国人喜爱的跨界车终于迎来了电动化时代。不过Kona虽然在一些海外市场获得了成功,但它只在美国沿海的少数几个州有售。截止到2019年7月,它在美国的销量有1751辆。

[注:为了方便横向比较,我省略了大众高尔夫电动版和菲亚特500电动版等车型,因为这两款车的续航里程非常有限,因而实用性堪忧。出于同样原因,本文将不深入探讨插电式混动汽车——也就是充电后只能在纯电状态跑个几十公里,就要让汽油发动机介入的汽车。今年上半年,插电式混动车型在美国卖得并不好,很大程度上是由于通用汽车停产了该领域的标杆车型——雪佛兰Volt。]

Kona电动版的最大敌人,或许就是Kona的汽油版。后者的经销商建议零售价只有2.01万美元,才刚过纯电版的一半。即使买主可以拿到一笔丰厚的联邦税收抵免,再加上购电时各州或各市给予的退税,也无法弥补这么大的差额。与此同时,美国的汽油价格近来一直保持疲软,司机们也就更加没有购买电动汽车的动力了。

大众集团公布的ID.3的售价约在3.3万美元左右,这是一个正确的方向,但大众和其他传统厂商一样,也面临着一个同样的问题——除非电池的价格下降了,使得纯电版汽车真的在价格上与汽油版有一拼,否则精打细算的美国消费者还是不会选择电动汽车的。(财富中文网)

译者:朴成奎

 

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