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全民造车运动:争夺新大陆|封面故事

中国企业家 2021-06-06 21:00:08

全民造车运动:争夺新大陆|封面故事

智能电动车和智能出行将是继智能手机和移动互联网之后最大的结构性机会。汽车行业成为了一个巨大的试验场,这个百年产业的变革急剧提速,从产业链的游戏规则到产品终端形态都在被重新定义,但也增大了终局的不确定性。

文丨《中国企业家》记者 王玄璇

编辑丨马吉英

封面设计丨王超

李彦宏的造车计划正在加速。

6月1日下午,成立刚三个月的集度汽车第一次面对媒体,CEO夏一平透露了这家由百度持股55%、吉利持股45%的新汽车公司的最新进展。他称,目前公司核心团队已搭建完毕,接下来就是全速前进。就在上周五,百度创始人、董事长兼CEO李彦宏还参加了集度的产品评审会。“机器人式的未来感设计非常与众不同。一方面代表了更前沿的用户体验,一方面也能很好地承载百度阿波罗的先进技术能力。”李彦宏说。

造车正在成为科技公司争相入局的新赛道。

在不到一个月前的5月11日,360总部,许久没有公开亮相的“红衣教主”周鸿祎再次披上战袍,公布360进军汽车业的消息。360将领投哪吒汽车,并在智能互联、尤其是安全方面,为哪吒汽车赋能。

作为360公司创始人、董事长兼CEO,周鸿祎表现出“我命由我不由天”的决心。他将自己定位为软件工程师和产品经理。汽车是他见过的最复杂的产品,比手机复杂100倍,造车就像攀登珠峰,“山就在那里,你总是要尝试一次”。

周鸿祎说出了当下不少汽车行业入局玩家的心声。

一个值得关注的数字是,2021年3月,新能源汽车销量的市场份额达到10.6%,这是这一数据首次在单月占比超过10%。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出,到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%。这一目标或将更早实现。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌5月份在一次产业研讨会上表示,电动车之所以会加速普及,主要原因在于:其一,自动驾驶技术的进步。电动车的驱动方式是自动驾驶技术最好的匹配。第二,电池和智能硬件成本的降低。第三,创新的商业模式。比如蔚来推出的车电分离模式,解决了很多电池方面的问题。最后是基础设施的建设。充换电设施越来越普及,这将吸引更多用户。

这一趋势背后,意味着巨大的商业机遇和市场想象空间,也让汽车行业成为科技公司无法拒绝的新大陆。除了已经宣布汽车战略的百度、华为、小米、大疆等科技公司,传闻中还有OPPO、魅族等手机厂商将入局。创维、美的等家电公司也已经入局这一热火朝天的产业运动。

全民造车运动:争夺新大陆|封面故事

华为在2020年11月的一份文件中为“不造车”的承诺给出了一个三年的期限。摄影:王玄璇

4月27日,65岁的创维集团创始人黄宏生在北京正式发布创维汽车品牌。黄宏生表示,已投入创维汽车100亿元,未来再投300亿元。未来,他将让创维汽车链接资本市场,实现市值3000亿元,“这一次要再奋斗三十年”。

“如果今天哪一家有一定规模的科技公司说他不造车,我才觉得有点奇怪。”明势资本创始合伙人黄明明向《中国企业家》表示。

黄明明认为,如果说智能手机和移动互联网是上一个时代红利,那么智能电动车和智能出行将是下一个最大的结构性机会,最先进的生产力会集中在这一行业。

但另一方面,汽车行业的进一步“内卷”似乎在所难免。有行业人士认为,主流科技公司的决策方式、利益分配方式、工作方式相对以论资排辈的经理人方式管理的传统汽车行业,属于典型的降维打击,新一轮的优胜劣汰在未来五年将会非常明显。另外,智能汽车产品会更加多元化,科技公司擅长的造势行为,将会加速市场化的到来。

终局未定,而选手们已经迎来了资本市场的狂欢。即使当下一款车都没有上市,也不能阻挡恒大汽车市值一度高达5500亿元。目前恒大汽车已发布九款车,计划在今年四季度试生产,明年实现大量交付,到2025年实现年产销100万辆,到2035年要实现年产销500万辆。

如果把时间线拉长到几十年甚至上百年,当前的造车狂欢或许只是汽车迈向智能化和电动化时代的注脚,而伴随这个新时代的到来,另一种深刻的改变正在发生。

4月的上海车展上,蔚来联合创始人、总裁秦力洪路过正在介绍发动机的展台时,感觉这一场景跟当下的行业气氛“很不兼容”。在此次车展上,“致电新世界”等类似标语随处可见,人们对智能座舱、自动驾驶解决方案也表现出极大热情,却鲜少看到人们围在一款发动机前驻足交流。

周鸿祎认为,发动机、底盘、车内电子架构等被国际车企垄断百年的技术不再是汽车的核心,取而代之的是电池、电机、电控。在这些领域,中国企业和世界站在了同一条起跑线上。

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摄影:王玄璇

某种程度上,汽车行业成为了一个巨大的试验场。科技巨头们一改旁观者的身份,要在造车的赛道上一比高下。这加快了这个百年产业的变革速度,从产业链的游戏规则到产品终端形态都在被重新定义,但也增大了终局的不确定性。

一个无法准确定义的未来正加速到来。

巨大的诱惑

在周鸿祎看来,中国互联网下半场最重要的机会是产业数字化,而汽车是其中最重要的产业。但汽车产品也相当复杂,到底要不要尝试?

前段时间,周鸿祎在长沙拜访了三一集团董事长梁稳根。梁稳根说他本来准备退休,后来又决定再干十年。周鸿祎问为什么,梁稳根给他讲大数据、云计算等,并告诉他,自己做了一辈子重型机械、挖掘机,现在可以通过5G终端技术把挖掘机都联网,因此必须参与进去。

“这些老前辈、老大哥看到机会还这么激动,打算再干十年,那我应该向他们学习,只要人活着,就要不停地折腾,就要参与进那些能改变世界的事情里去。”周鸿祎告诉《中国企业家》。

小米科技创始人、董事长兼CEO雷军的一句话也鼓励了周鸿祎。雷军说,你把汽车看成一个产品,做车可以用互联网产品的思路,做成相对在某个价位上最好的产品。周鸿祎恍然大悟——产品有简单和复杂之分,但理念都一样。

吸取了做手机的教训后,周鸿祎这次给自己的定位非常清楚,“我不当老大,我也不是大哥”,他给自己设定的角色就是“把智能驾驶、互联网安全、智能座舱这些和互联网产品体验相关的事情做好”。

周鸿祎需要找一个合作伙伴。当他按年销量超1万台的标准筛选出6家造车新势力后,还有机会进行深度合作的几乎只剩下哪吒汽车。

哪吒汽车是一个对大众而言相对陌生的名字。哪吒汽车所属的合众新能源成立于2014年,2018年底开始推出哪吒汽车品牌,因为在B端市场如网约车等领域的发力,哪吒汽车次年便销量过万。今年1~4月份,哪吒汽车累计销量达11458台,同比增长432%。

与360的路径不同,雷军选择all in,小米独立造车。

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来源:被访者

“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目。”3月30日晚,雷军在小米春季发布会上压轴抛出了造车的终极话题,宣布拿出100亿美元启动资金。“我深知做出决定意味着什么,我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战!”

在之后的一次小米直播中,雷军透露第一款小米汽车将是轿车或SUV,微博投票结果显示,粉丝希望小米做中高端的汽车,因此第一款小米汽车价格区间为10万~30万元。

雷军很早就对电动车产生了兴趣。2012年,雷军前往美国硅谷特斯拉工厂进行试驾。2013年,雷军多次拜访马斯克。2014年,李斌找到雷军,说了造车的想法,之后雷军成为蔚来的第一个投资人。

但小米造车迟迟没有官宣,与行业成熟度、小米手机的发展有关。对雷军和小米来说,2016年是遭遇重创的一年,面对激烈的竞争,雷军在采访中承认有些“迷茫”。

“小米有过这样的起落,对雷军来说,进入一个新行业不容易,做这件事本身就有一定的包袱。一位投资人在接受《中国企业家》采访时表示。

相较之下,李彦宏选择了更为稳妥的路径——左手提供Apollo做供应商,右手牵手吉利制造整车。

2017年百度正式发布Apollo计划,为合作伙伴开放自动驾驶能力。即便在外界看来,百度既有技术,也不缺资金,但李彦宏以及时任百度总裁的陆奇都认为,百度应该做车企的供应商,而非亲自下场造车。

在这一思路下,百度对前来寻求融资的造车新势力都开出了一个条件:使用Apollo自动驾驶系统。最终百度与威马达成投资合作协议。

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摄影:王玄璇

不过在行业人士看来,百度Apollo计划在商业化方面并不理想,“花了很多财力物力,导致产品的性价比极低”。

与此同时,李彦宏仍然对造车念念不忘,并在持续思考汽车行业的终局。

近期百度宣布成立集度汽车有限公司,百度100%控股的达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司认缴出资11亿元,持股55%,吉利控股集团的下属企业上海华普汽车有限公司认缴出资9亿元,持股45%。

与百度、小米亲自入场不同,华为一再强调不会造车,目标是帮助企业造车、卖车,在2020年11月的一份文件中为“不造车”的承诺给出了一个三年的期限。5月24日,华为发声明重申不会造车。但这并没有削弱华为在汽车行业的存在感。在今年上海车展期间,华为展台是最有人气的展台之一,其唯一可以体验的智能座舱,几日内的名额都已预约完。

华为已和北汽新能源旗下品牌极狐共同推出阿尔法S“HI”版车型,华为不仅提供了自动驾驶技术,还参与了新车的定价过程。未来华为也会与长安、广汽推出HI版车型。另外,今年4月华为开始在线上线下旗舰店卖车,首款车型是小康股份旗下的电动车品牌赛力斯。

“美国四轮制裁后,华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难,智能电动汽车销量虽然没有手机那么大,但是单价高,能够弥补手机的销量缺失。”4月20日,华为消费者业务CEO余承东曾这样解释华为卖车的逻辑。5月18日,华为宣布,在担任消费者业务CEO同时,余承东又被任命为智能汽车解决方案BU CEO。

“不造车我觉得是一个商业选择的问题,不造车算下来市场更大。”华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏菁在车展前夕的发布会上再次解释。

大疆同样也是车展上的新面孔。上汽通用五菱就在车展期间公开与大疆车载的合作方案,宣布将采用大疆自动驾驶解决方案,新车型于年内实现量产上市。

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摄影:王玄璇

作为华为的直接竞争对手,大疆的方案对预算不高的车企而言更为友好。大疆公关总监、车载市场负责人谢阗地告诉《中国企业家》,从本质而言,大疆的能力就是“控制一个物体在空间中精准地运动”,规模最大、对可靠性和精度要求最高的市场就是汽车。

在生产无人机产品时,由于过高的计算功耗可能加重对于续航里程的焦虑,大疆无人机可以用更低的算力和功耗来实现更强的功能。谢阗地认为,这一能力可以移植到汽车业务上,而手机厂商在这方面的积累并不多。同时,大疆的另一个优势是工程能力,“如何压缩成本,能否确保交付,这些问题大疆在无人机时代就已经经历过”。

游戏规则的变与不变

造车主角出现新面孔背后,是汽车行业的竞争点正在发生转移。产品定义、用户运营以及智能化相关技术或是下一场竞赛中决胜的关键。这些正是科技公司的优势所在。

某造车新势力前副总裁丁华杰告诉《中国企业家》,他在2014年就曾指出,在智能汽车领域,小米或是汽车行业不可忽略的重要力量。他认为,汽车行业新四化,是整个出行行业结合现阶段基础科技的产物,这些科技包括人工智能、AI芯片、大数据车联网、功率器件、能源存储等方面,这些科技与汽车结合在一起形成了具有巨大想象力的市场,引来科技公司及资本的加持。

“生态”是一个经常被提及的词。

一位不愿具名的行业人士指出,以小米为例,手机、智能家电等也都可以嫁接到车上,而对于其他车企来说,光是连接手机,就存在协议开放等问题。

“小米不见得能在车上赚多少钱,但一定要做生态。”这也是不少行业人士的共识,当汽车变成移动空间,小米能将多少生态产品放在汽车上,既是小米入局的原因,也将影响小米汽车的销量。

那些小米在手机产品上被强化的能力,在跨界造车时也用得上,比如成本控制能力、品控能力等。而且与之前的造车新势力相比,巨头充足的资金,让他们显得“更可怕”一些。

但同样,小米们也面临诸多挑战。

有行业人士指出,小米要把在手机供应链上的积累移植到汽车上非常难,其能力更多在于供应链整合。并且,目前汽车行业竞争日趋激烈,汽车价格进一步降低,新品牌如何做出差异化也是一个难点。

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摄影:史小兵

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏也在思考各种势力进入汽车行业的方式和路径。“他们有各自的优点和能力,也有各自的问题和缺点,优点反面就是缺点。比如他们公司很大,地位很高,意味着他们可能不会有很强的战斗力。为什么有很多大公司创业做不成功?因为进可攻退可守的思考逻辑。”何小鹏向《中国企业家》表示。

对于目前看来和小米定位不同的华为,还面临另一个挑战:和谁合作?如何合作?

在华为高调亮出自动驾驶技术后,王兴在社交媒体上转了华为智能驾驶总裁苏菁对汽车的看法——车的基础是计算机,车是计算机控制的外设,随后在社交媒体上发了一条观点:“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”

有人认为华为就是终极玩家,会借助庞大的资源和狼性的公司文化攻城略地,占据整个行业大部分价值链。也有人认为华为的汽车业务会步百度Apollo计划的后尘。

“华为除了工厂什么都有,理论上它是所有人的敌人。对车厂来说,底层的软件架构是核心命脉,不可能轻易给合作伙伴去做。华为的终局很简单,找到不想自己开发、授权给别人的车厂。如果自己不造车,很难形成大规模应用。”一位行业人士指出,“这是一个微妙的博弈过程。”

华为在汽车领域的商业模式到底是不是伪命题,也即软硬件分离模式是否是汽车行业的未来?

在黄明明看来,市场上有竞争力的公司,一定是自己做软硬一体技术的公司,如果都用别人的东西,“顶多是一个比较好的集成商”。

何小鹏则表示,华为的开放模式存在很多挑战,比如客户有不同的诉求,如何去满足。从长线来看,何小鹏更看好小鹏汽车软硬合体的模式。

而一位供应商内部人员则提出了不同看法,“人才是有限的,当最好的人才开发出了一个杀手级功能,只能在小鹏这样的出货量上实现,你猜他会不会被千万级别用户体量的企业挖走?”

加速!加速!

作为GGV纪源资本管理合伙人,符绩勋明显感觉到赛道在加速。其中一个不可忽视的背景是政策推动——碳达峰、碳中和目标下的能源革命加速了电动车时代的到来。“以前大家几乎不讲ESG,现在大家都挂在嘴边。”ESG是社会投资的量化指标,包括环境(Environmental)、社会(Social)和公司治理(Governance)。符绩勋很早就开始看智能电动车赛道,曾在2017年成功“忽悠”何小鹏走出阿里,全职管理小鹏汽车。

一位东风日产的员工告诉《中国企业家》,从去年开始,流向新势力的同行越来越多,今年以来趋势更加明显。“有一个团队近期走了5个人,其中4个去了同样位于广州的小鹏汽车”,“小鹏承诺工资涨幅30%。我们也在想,合资品牌能不能跟上时代”?

合资车企的焦虑只是变革中的一个侧面。在上一轮造车大战中,互联网已经对汽车行业产生了方方面面的影响。比如在用户运营方面,原先的销售体系被打破,更强调直接触达用户;产品定位上,用户定位更聚焦;商业模式上,为软件付费,订阅制越来越流行等。

这一轮竞赛中,车企们拥抱技术的步伐越来越快。他们担心,当定义车辆的掌控权从主机厂转移到科技公司,车企最后会不会变成“富士康”?

商汤科技移动智能事业群智能车舱副总裁许亮对此感受明显。许亮负责智能座舱业务线,在过去两年多,客户覆盖了新势力中的大多数品牌,及自主车企50%~60%的品牌。他介绍称,目前商汤智能车舱产品已定点30多个项目,如果全部量产,将覆盖超1300万辆车。

在与蔚来、长城汽车等车企合作过程中,许亮发现他们的决策速度非常快。“他们会问是不是新技术最快3~6个月能协助进行量产,而合资车企的周期通常是2~3年。”许亮告诉《中国企业家》。

车企们看中的一点是,相比国际巨头拘于流程动辄三四年的开发周期,商汤这样的创业公司能在更快时间里拿出方案。

除了速度带来的紧迫感,如何在合作中掌握更多技术能力也成为车企在意的问题。德赛西威总经理高大鹏称,在智能汽车时代,行业护城河没有原来那么深,大家都在思考,哪个领域能帮助企业奠定新的护城河。德赛西威是中国最大的汽车电子企业之一,其软件工程师已经占所有研发人员的70%。

高大鹏介绍,过去的方案往往是交给用户一个黑盒子类型的产品,由供应商提供完整设计。现在,这个黑盒子变得越来越重要,车企开始和供应商联合开发。尤其是对于人机交互等功能,德赛西威会做一个底层架构,开放给车厂及第三方内容提供商,三方进行共同开发。

对于现在还不成熟的新技术,这种共同开发的模式更为明显。以蔚来首款智能电动轿车ET7为例,该车定于2022年第一季度交付,将搭载由图达通与蔚来合作开发的图像级超远距激光雷达。

蔚来资本曾多次投资图达通。蔚来资本管理合伙人朱岩告诉《中国企业家》,由于激光雷达成本高、技术上也尚未达到车规级,蔚来决定选择图达通,共同合作开发图像级远距激光雷达,把产品迅速推向市场。

“以前都是供应商先把产品开发出来,然后找到车企,车企评测是否达到车规,周期非常长。现在,车企与供应商的合作模式是深入到整个供应商体系的提升。”朱岩说道。

在加速背后,是造车新势力们对竞争时点的考量。在李斌看来,到2024年,智能电动汽车体系能力需要全面建成,包括全栈技术能力、产品能力、服务体系的完善,以及车之外的东西,比如给用户带来的情感体验。“2024年具备了这种体系能力的公司,肯定就会越跑越快。如果到时候缺一些东西,那肯定会辛苦一些,基本上就很难了。”李斌告诉《中国企业家》。

“历史的窗口快关上了,巨头个大,可以挤进来,个小的现在进不进来了,大家都有各自的挑战。”秦力洪对《中国企业家》表示,“比赛精彩了,胜负未定。”

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李斌(左)和秦力洪(右)在接受媒体采访。来源:被访者

生死较量

360领投的D轮融资后,哪吒汽车融资总额会达到或超过100亿元,这轮融资为其进入下一轮竞争提供弹药。哪吒汽车联合创始人、CEO张勇多次谈到,到2025年,哪吒汽车的目标就是三个字:活下去。

“哪吒从上一轮竞争中活下来,靠的是低成本运营的能力。能干五件事的时候,我会干最必要的五件,只能干一件事的时候,我干的肯定是产品研发。必要的事情我们花钱很舍得,做智能座舱系统也花了好几亿元,在产品在技术上投入不应该省钱,但是一些可花可不花的地方我们很少花钱。”张勇告诉《中国企业家》,“现在是一款或两款产品决定生死,不允许你第一步踏空,第二步还踏空,那就一点机会都没有了。”

与哪吒相比,蔚来曾经面临的生死考验似乎更惊心动魄。在经历了2019年的命悬一线后,用秦力洪的话说,“公司的管理、决策质量,包括资金利用水平都提高了不止一点点。经过大浪淘沙,团队也更加坚定和团结了。”秦力洪在接受《中国企业家》采访时透露,现在包括李斌,全公司人出差住宿标准都一样,在北京、上海每天也只能报销400元住宿费。

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周鸿祎(左)与张勇(右)。来源:被访者

每家都希望自己能够拿到通往广阔市场的入场券。

“最后可能只会剩下极少数品牌,整个竞争和市场的整合会变得非常惨烈。”黄明明说到。

在符绩勋看来,智能汽车的集中度趋势可能会像智能手机。在功能机时代,品牌五花八门,而智能机时代的集中度越来越高。

但也有投资人认为,未来行业集中度不会进一步提高。据中国汽车工业协会的数据,2020年中国汽车销量排名前十位的企业集团占据了89.5%的市场份额。“这已经是一个很高的集中度,在智能电动车时代,集中度应该不会进一步提高,只是前十名的名单可能会有变化。”该投资人表示。

“很多有热情的企业家在入场,地方政府积极吸引企业落地,这个过程中可能会造成很大资源浪费,最终大浪淘沙。”朱岩表示。对投资人来说,他们曾在投资太阳能、风电、LED时见过类似场景,只不过这一次大家拼的不是成本,而是创新。“中国智能电动车早已站在世界最前沿,真的要去完成一些本质的创新。”朱岩说。

在朱岩看来,这考验的不仅仅是企业家如何迅速跟进、降低成本,而是如何更专注于原生的创新力、对理念的坚持,甚至定义行业的能力。

同时,新问题也开始凸显,比如信息安全、数据归属及使用权、个人隐私等。

当特斯拉的数据公开、存放及真实性等问题成为焦点后,5月12日,中国国家网信办发布《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》。其中一条写到:个人信息或者重要数据应当依法在境内存储,确需向境外提供的,应当通过国家网信部门组织的数据出境安全评估。

一位行业人士认为,汽车应该参照手机行业,比如苹果等公司将中国数据中心建在贵州,对于汽车数据,国家也一定要掌握自主可控权。

以商汤和车企的合作为例,许亮介绍,商汤智能车舱给出的方案是将训练好的软件模型算法布置在车机端上,所有数据和算法运行都在车辆本地,商汤不会存储车主数据。

秦力洪感受到目前最大的压力在于如何做出正确的选择。“这是技术浪潮叠加国际形势、商业模式,几个大的变革交叠在一起的年代,如果站错边,就可能万劫不复。”秦力洪说。

(《中国企业家》记者刘哲铭对此文亦有贡献)


完整报道详见2021年第六期《中国企业家》杂志,点击下图订阅 

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值班编辑:周春林  审校:陈睿雅  制作:崔允琰

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