5月下旬的一天，全球体量最大的一艘汽车运输船——比亚迪“深圳号”完成了它的跨洋首航。从江苏太仓港出发，“深圳号”搭载着7300台全新的比亚迪电动汽车，历经30余天2万公里的航行后，停靠在了巴西东南部的伊塔雅伊港。
这艘缓缓入港的巨无霸令周围的船只相形见绌：“深圳号”全长220米，船身漆成红白鲜明两色，印着巨大的“BYD”标志，上下共16层甲板，满载时可搭乘9200辆车，相当于能一次把停满 20 个足球场的汽车海运到世界各地。
比亚迪在去年年底超越特斯拉，成为全球纯电动汽车销量冠军，而巴西是它最主要的出口市场之一。但不只比亚迪发现了巴西巨大的市场潜力。事实上，中国车企正集体“卷”向这个南美国家，试图在竞争日益白热化的中国本土市场以外，找到新的产能出口。
而2025年的前六个月，中国产的新能源车如潮水般涌向巴西，更是为了抢在一项关税豁免政策到期之前，完成交付，抢滩市场。
在今年7月之前，巴西对插电式混合动力车（PHEV）和纯电动车（BEV）分别设有约1.69亿美元和2.26亿美元的免税进口额度。这项政策到期之后，中国车企立即面对25%的进口关税，而巴西强大的汽车制造业游说团体还在呼吁政府进一步抬升关税。
目前巴西政府尚未明确是否将在7月如期取消关税豁免。但中国车企近年靠“出口+建厂”双管齐下征战巴西的势头，已经引发当地汽车行业官员和工会的担忧，对在欧美遭遇重重贸易壁垒的中国车企而言，巴西曾经相对友好，但它欢迎的姿态正在悄然改变。
“关税洼地”或将不再
巴西是全球第六大汽车市场，近年来汽车销售呈现两大特点：一是销量增长主要来自进口车，巴西国产车销量近乎停滞；二是电动汽车销量激增。据巴西电动汽车协会的数据，2024年该国电动汽车销量同比增长85%，达到17万辆以上，约占该国新车销量的7%。
巴西新能源车热潮几乎完全由中国品牌一手推动。根据牛津能源论坛的一份报告，中国电动汽车已占巴西现役电动汽车保有量的 90%。比亚迪又是其中佼佼者，巴西每卖出10辆电动汽车，就有约7辆来自这一中国品牌。在圣保罗和巴西利亚等主要城市，比亚迪汽车经销店已随处可见。
对于中国车企，巴西有着多重优势，除了关税友好、市场规模大之外，巴西也是深入南美腹地的重要通道。此外，巴西不仅是一个重要的消费市场，也是一个庞大的生产国，有着较为成熟的制造业和供应链基础；作为全球十大温室气体排放国之一，巴西拥抱清洁能源的态度积极。最后，巴西与中国之间几乎不存在地缘政治博弈，巴西消费者对“中国制造”的成见不深。
但中国车的大量涌入，还是触动了当地造车业和监管部门的神经。2015年，巴西曾经取消对比亚迪等制造商的关税，以刺激电动汽车的普及，但到2024年，巴西重新对电动汽车征收10%的关税，以鼓励对国内汽车行业的投资。该关税计划每六个月上调一次，今年7月时升至25%，2026年达到最高点35%。
如前文提及，中国车企迄今受惠于一定出口额度之内的关税豁免，但这一豁免若按期在7月取消，将令中国车企直接面对25%的关税。
更糟糕的是，巴西汽车协会 (ANFAVEA) 联合其他一些机构，正在游说巴西政府提前一年将电动车进口关税直接升高到35%，巴西当局已开始考虑这一提议。如果这一提议被采纳，巴西对中国电动汽车的关税甚至将超过欧盟——欧盟目前对中国产电动车征收20%-35%的关税，而对作为合作公司之一的比亚迪只征收17%的关税。
这也将让巴西成为拉美市场的一个例外。阿根廷、哥斯达黎加和哥伦比亚等国已降低或完全取消电动汽车关税，以推动清洁能源的发展。
应对巴西关税政策的变化，中国车企近年开始直接投资巴西，掀起一场“建厂热”。
在巴西东北部经济较为落后的卡马萨里市，比亚迪投资约6亿美元，正在建设一个大型生产基地，这是它在亚洲以外的首个整车工厂。几年前，这个园区曾是福特汽车的生产基地，直到2021年被福特关闭。
长城汽车在收购圣保罗州一家已关闭的梅赛德斯-奔驰工厂后，也在将其升级改造成一个研发与制造中心。此外，广汽集团已宣布要在巴西投资13亿美元，推进本地化生产并设立研发中心。奇瑞、江淮、吉利、长安等多家中国车企都有布局巴西的计划。
但这类尝试也已激起当地造车业的反弹。一些工会组织表示欢迎中国车企的投资，但明确提出了生产车间只能雇佣巴西本地工人的要求。
这种反弹在去年底被曝光的比亚迪巴西劳工一案中最为凸显。去年12月，巴西当局突击检查比亚迪正在卡马萨里市建设中的生产基地，宣布解救出二百多名“在恶劣条件下”工作的中国公民，叫停了工厂建设，并在今年向比亚迪及两家承包商提起诉讼，称这些工人所持签证与实际工作性质不符，因而提出高额赔偿。一位当地官员近期表示，政府行动已经让比亚迪工厂全面建成投产的时间从2025年推迟到了2026年。
巴西金属工人工会主席朱利奥·邦菲姆（Júlio Bonfim）在风波中告诉当地媒体，它不会容忍中国工人出现在生产线上。“我们不反对比亚迪工厂雇用来自中国的技术人员和管理人员，但工厂车间必须只雇佣巴西人。如果出现（雇佣中国工人）的情况，我们会要求停工。”目前尚不清楚比亚迪是否与工会就此达成一致。
“深圳号”背后令人生畏的野心
但无论如何，比亚迪在巴西电动汽车市场的领先地位迄今难以撼动。它不仅送来了整车和流水线，也带来了上下游供应链。
去年2月，比亚迪与壳牌旗下巴西能源公司Raízen Power达成战略合作伙伴关系，计划在三年内在巴西八座主要城市建设比亚迪-壳牌电动汽车充电中心，建设600个全新直流充电桩，新增装机容量18兆瓦。
比亚迪的主导地位还产生了其他连锁反应。它在所有电动汽车上使用自家的“刀片电池”技术，这推动了无镍、无钴、无锰的磷酸铁锂（LFP）电池组在巴西市场的份额达到71%，而2022年时，磷酸铁锂电池只占巴西市场的11%。
但最令巴西当地媒体惊叹的，还是比亚迪“深圳号”的到来。
一家媒体称之为“一座由电动汽车组成的漂浮城市，穿越海洋，为巴西熙熙攘攘的街道带来更洁净的空气。”它评论道，要将数千辆电动汽车跨洋运输，以确保电池安全并符合国际航运法规，是一件极具挑战的事。还有媒体注意到，采用液化石油气（LPG）和传统船用燃料的双燃料系统的“深圳号”在造船技术上都堪称领先，称其为“一个充满电力的漂浮巨人”。
而在熟悉比亚迪的分析师眼中，“深圳号”体现的是比亚迪最令对手生畏的一个特质：牢牢控制产业链上的每一个环节。
这家汽车制造商不仅造车、生产电池，还自产流水线上的工业机器人、自研智能驾车系统，乃至去到产业链的最上游布局锂矿开采。现在，它又向供应链的最下游延伸，将运输与流通也纳入囊中。一家西方财经媒体感叹，很难想象特斯拉或其他任何西方制造商能够匹敌这种垂直整合能力。
与典型的集装箱货船不同，“深圳号”是一种被称为“Ro-Ro”的滚装船，它允许车辆通过坡道直接驶上甲板，从而加快装卸速度。
随着全球汽车贸易量激增，滚装船的租金水涨船高。航运商业数据提供商Vessels Value的数据显示，2024年，一艘可装载6500辆汽车的滚装船的日租金约为12万美元，较2020年时上涨约10倍。比亚迪2024年出口同比增长72%至43.3万辆，2025年目标全年出口80万辆。正是在这样的背景下，它开始自建船队，以保障交付效率，并节省开支。
“深圳号”是比亚迪自建的第四艘专业汽车运输船，而到2026 年时，比亚迪自建船队将达到八艘规模，目标是每年运输超过 100 万辆汽车，相当于每 30 秒海运一辆汽车。
比亚迪并非唯一自建船舶的大型造车厂。上汽集团旗下的安吉物流、韩国现代旗下的现代格洛维斯（Hyundai Glovis）也分别运营着几十艘运车船，但后两者都同时为第三方汽车品牌提供服务，而比亚迪的船队主要用于运输自有车辆。
比亚迪称，通过布局港口、船队、自营物流公司，它实现了“车—船—港”自主可控，在保障全球化交付效率的同时，还获得了海运定价筹码。该公司估计，拥有自己的船队后，每辆车的海运费用可下降25%，每年可节省高达数亿元。
一位电动汽车业分析师因此认为，“深圳号”的巴西首航，不仅是完成了一次交付，更标志着比亚迪在全球扩张中又完成了野心勃勃的一步。（*）