每周一至周五的清晨七点，天色熹微，25岁的贺佳已经穿戴好头盔与手套，跨上电动自行车，汇入北京的通勤大潮。
一年前，硕士毕业的她入职北京海淀区一所高校。“我每天上班通勤7公里，坐公交得耗上一小时，但骑‘小电驴’半小时就能到。而且想走就走，特别方便。”贺佳口中的“小电驴”正式名称为电驱动型自行车（以下简称“电动车”），最高时速可25km/h。
这辆车是贺佳二手购入，一共花费550元，一辆全新的“小电驴”均价在2000-3000元左右，且不需要驾照就可上路。灵活、实惠、速度适中，让电动车成为众多北京市民的出行首选。
公安部数据显示，截至2025年北京电动车保有量已突破700万辆。随着电动车数量的激增，不按交规骑行、停车不规范、车位紧张等一系列问题开始浮现。
为破解非机动车乱象，2025年11月28日，北京市十六届人大常委会第二十次会议表决通过了新修订的《北京市非机动车管理条例》，该条例将于2026年5月1日起正式施行。
新规落地在即，其能否真正破解当下非机动车治理的痛点？一线交警的执法工作如何衔接条例要求？为此，《锋面》记者近期在北京进行了走访与调查。
混乱的行驶现状
今年26岁的林然在北京市朝阳区做行政工作，每天通勤方式的选择总是让她很纠结：“小区距离地铁站1.5公里，坐公交车等车时间太长，打车早高峰总是堵车，走路又太远，最后我干脆买一辆电动车，直接骑到单位。”
但上班的这段路，总会让林然心惊胆战。“我一般是走朝阳路上班，朝阳路辅路的交通情况非常复杂，”林然解释道，“辅路上既有‘小电驴’又有机动车，身后催促我的滴滴声，常常逼得我驶入机动车道，又要警惕身后随时可能赶上来的机动车，每次我都是硬着头皮骑。”
《锋面》记者闻舟摄
与林然相比，贺佳已有现实的教训。一次早高峰，她为了避开非机动车道的密集车流，骑到了靠近机动车道的一侧。不料前方车辆突然急刹，她紧急制动，因惯性摔倒在机动车道中央，“那时候只有一个念头，要是这时候开过来一辆车，我就完了。”
在接受《锋面》记者采访时，北京大学政府管理学院助理教授张洪谋认为，占道行驶是特定时段道路资源无法承载过高瞬时流量的结果。“北京许多道路及非机动车道设计，仍基于过去的自行车流量和‘机动车优先’理念，当数百万辆非机动车涌入这套系统时，占道便成了必然，”他分析道。
除了占道行驶外，违规载人同样是电动车高发的交通违法行为。贺佳被交警拦下来过两次，但被问及为什么被罚之后仍继续带人，贺佳解释道：“我都是临时带一下朋友，没必要特意买两辆车。再说被罚过之后，我也学会了‘躲交警’，绕开交警经常执勤的路口就好。”
《锋面》记者在一线观察中发现，不少非机动车在交警执勤路段，会遵守交通规范，比如斑马线前下车推行、停止线后等候红灯，但转弯看不见交警之后，骑手们马上“恢复原样”，“嗖”地一下骑在斑马线上，闯过红灯，飞驰而去。
《锋面》记者闻舟摄
12月12日，北京迎来了今年的初雪。在朝阳区的三里屯路口，《锋面》记者与一位冒雪执勤的交警交流，他坦言，警力有限，无法在每个地点布控，也无法约束到每一个违反交通规则的骑车人。“比如我拦下来一个骑车人，和他交涉的时候，从我身边又快速窜过去一个违规带人的，我不能把面前的骑手晾一边，马上去拦下一个人吧？”他举例道。
在采访期间，记者不时就能看到电动车从执勤交警身后绕行，径直骑上覆有积雪的人行道，一路疾驰而过。“治理电动车违法行驶，关键还得看骑车人的安全意识，”受访交警表示，“一人闯红灯，一群人都跟着闯，唯有从根本上转变骑行者的出行观念，才能真正杜绝这类乱象。”
见缝插针的停车位
有了电动车后，贺佳的生活就从未离开过这辆“小电驴”――通勤、购物，都靠它穿梭街巷。到了目的地，她总能找到“停车位”，“大家都停路边，我也就跟着停了，再不济哪个墙角也能塞一下，我从来不愁没‘车位’。”
林然却对一次“难停车”的经历记忆犹新。“有一次我骑着‘小电驴’去医院，发现医院门口大概有200米的非机动车道上、天桥底下全部停满了电动车，找不到停车位。”最后，林然只能选择将车挤进了远处非机动车道上的空隙处。
《锋面》记者闻舟摄
张洪谋分析说，目前非机动车的停车位布局仍然是供给导向而非需求导向，“很多地方是‘哪里有空地就在哪里画框’，结果就是有的停车位闲置，而地铁口、商圈门口却一位难求，大量车辆溢出。”
“有限的土地资源用来提供什么功能，以什么优先级提供，本质上是一个价值判断问题，”张洪谋进一步指出，“如果电动车是该区域居民最主要的刚需出行方式，那么在有限的道路资源分配中，是不是应该优先保障它的停放空间？”
而现实情况是，停放空间的缺口正直接引发占道乱象。《锋面》记者走访发现，北京多处人行道被非机动车违规停放挤占。一位受访交警表示，虽然会劝离现场车主、通知清运违停车辆，但清运需经现场取证、内部审批、调度清运、交接存档多环节，流程繁琐导致效率偏低，违规停车问题仍难根治。
电动车“僵尸车”问题也格外突出。这类长期停放的废旧闲置车辆，极大挤占了本就紧张的划线车位。“我们小区充电区、单位停车棚里，到处都是积满灰尘的‘僵尸车’。”林然说。贺佳也有同感：“我们学校里也有不少，全都没人管。”
《锋面》记者闻舟摄
张洪谋认为，“僵尸车”现象的背后是个简单的经济账，“电动车的处置费用高，一辆旧电动车仅值数百元，二手过户手续繁琐，且缺乏机动车式的规范报废注销流程，对车主而言，遗弃成本远低于合规处理成本。”
此外，电动车违规停放管理的权责边界也不清晰，“社区、地铁口等区域，物业、街道、城管的管理权限模糊，物业无权处置他人财产；但城管的执法范围又仅限公共道路。”张洪谋补充道。
新规能否破局？
对于违规骑行、停车混乱等电动车管理痛点，现行《北京市非机动车管理条例》在落地实践中存在显著短板：一方面，交警针对非机动车骑行乱象的执法工作仍高度依赖现场查处的传统模式，执法覆盖面与监管效率受限。
另一方面，非机动车硬件设施保障标准及车辆强制退出机制，尚未形成刚性、细化的制度约束，导致相关管理举措在执行中缺乏统一规范，难以形成长效治理合力。
而新修订的《北京市非机动车管理条例》（以下简称《条例》），聚焦电动车骑行乱象，推动了交警执法手段智能化升级。
其第五十三条明确交管部门可通过交通技术监控设备记录非机动车违法行为并通知处理，为电子眼抓拍执法提供了法律依据。
《锋面》记者闻舟摄
“电子眼抓拍是一种技术的进步，”张洪谋指出，“但电动车非现场执法难度远超机动车，电动车缺乏年检机制，且违章成本低，若单纯依赖电子眼，极易陷入‘抓拍易、找人难、处罚难’的困境。”
一名一线执勤的交警对《锋面》记者说，北京针对非机动车的电子眼抓拍目前还在试点阶段，“当前抓拍技术既无法清晰锁定违法当事人，也难以实现人车信息精准匹配，所以路面执法仍是当下的主要管控手段。”
因此，《条例》给出的智能化执法路径，未来能否转化为实实在在的治理效能，还需在实践中接受检验。除了管控骑行者的违法行为，同步约束机动车也必不可少。
“路权划分不清是非机动车占道的关键症结，”张洪谋补充道，“机动车右转冲突、违停占道等情况，会逼得骑行者不得不驶入机动车道。治理必须兼顾双方，不能只针对骑行者。”
非机动车停车的硬件保障也被《条例》正式纳入制度框架。《条例》第三十条要求，新建公共场所与住宅区需配套非机动车停车设施，既有设施应按需增设临时车位。
在硬件扩容之外，存量“僵尸车”的清理同样关键。张洪谋认为，要畅通电动车的退出机制，例如推广“以旧换新”的官方补贴渠道，简化报废注销流程，让车主有动力去处理旧车。
“同时，要明确清理权限，制定针对长期废弃车辆的法律认定程序，让管理部门敢处理、能处理。”张洪谋补充道。对此，《条例》第三十二条明确规定，非机动车停车场的产权单位或者管理、使用单位应当及时协助有关行政执法部门依法清理废旧车辆。
“电动车的治理目标，不应是简单的‘消灭’违章，而是通过合理的规划与管理，让每一位为生活奔波的市民都能安全、便捷地出行。”张洪谋认为，跳出具体条款的范畴，非机动车治理的深层逻辑更值得思考。
（应受访者要求，贺佳、林然为化名；图片来源：视觉中国）