经过昨晚高强度的发布会演讲后，第二天，零跑创始人朱江明依然神采奕奕。
10月17日上午，零跑召开了关于零跑D平台和零跑D19的媒体沟通会，在这场沟通会上，零跑创始人、董事长、CEO朱江明、 零跑汽车高级副总裁曹力以及零跑汽车副总裁周颖对媒体的各种问题进行解答。
对零跑而言，全新的D平台是一个完全陌生的领域，这一领域既是零跑冲击高端市场的挑战，同样也意味着零跑将会告别自己低价、性价比的舒适圈，与业内的一线玩家进行竞争。
只是在零跑看来，即便进入新的领域，也存在着“变与不变”，朱江明谈到此处时说到：“好而不贵是零跑一直坚持的核心，即便零跑进入高端市场也会遵循了这一原则，就零跑D19而言，D19不是豪华车，只是拥有了零跑的旗舰配置，并没有以豪华车的角度去定位产品。”
这意味着，零跑不会通过冲击高端去实现产品的高毛利，依然坚持通过规模实现成本分摊，以此稳扎稳打去赚得利润。通过滚雪球的方式，让零跑的销量进一步扩大，实现盈利能力的提升。
“以多少成本定多少价格，与C、B系列都一样，这也是零跑与众不同的风格。”朱江明说到。
这背后也离不开零跑坚持高度自研相关，曹力认为，零跑最宝贵的地方在于，零跑拥有很多自研技术，这也是零跑能够以更低成本、更高效率完成产品的核心，而供应商看到零跑的技术实力，也会更愿意和零跑进行战略合作，把效率做到最高。
在这一基础上，零跑预计今年全年至少能够提前达成年销量50万台的目标，12月份零跑也会在十周年的节点对未来的发展战略做出进一步细化。值得一提的是，2026年，零跑还将会有2-3款D系列的旗舰产品推出，A系列也将推出2款新车。
以下是新智驾/雷峰网等与零跑创始人、董事长、CEO朱江明、 零跑汽车高级副总裁曹力以及零跑汽车副总裁周颖的对话，内容经编辑：
Q：零跑借助 D 平台是否会改变品牌定位？后续品牌想给消费者留下什么印象？有哪些重点动作？为何选择费翔代言？
朱江明：零跑推出D系列后，品牌定位并未改变。D系列并不代表零跑要转型为高端品牌，零跑始终是一个品牌，旗下各系列也并非高端定位。我们始终坚持“好而不贵”的理念，D系列并非追求高利润或豪华品牌的定位。
D系列是零跑的高端产品线，代表了顶配水准与旗舰性能。我们致力于在技术上实现“人无我有，人有我优”，将D系列打造为行业标杆。同时，我们坚持“产品豪华，价格不豪华”的原则，这是零跑一贯的作风。
关于定价策略，其实并无悬念。D系列将延续零跑一贯的风格，与B系列、C系列保持一致，依据成本定价，而非追求更高毛利。我们也希望零跑在品牌定位和产品定价上，形成独具特色、与众不同的风格。
Q：行业普遍看好今年 Q4，但担心明年补贴退坡后压力加大，零跑对明年有何预期？如何保持高速增长？
朱江明：对于四季度的展望，零跑比较乐观，我们订单各方面都非常正常，达到了预期的结果。所以我们觉得零跑去年定的50万辆的目标，今年全年可以提前达成。
对于2026年我们也充满期待，除了很有竞争力的已经发布的B系列、Lafa5和C系列以外，明年我们会推出昨晚发布的 D 系列的2-3款产品，还有 A 系列的2款产品，2026年是零跑的产品大年，我相信零跑整个销量的增长是可以预期的。
Q：现在零跑9月的最新交付量已经超过了6万，这个交付量如果放在友商的身上，股价一定是一飞冲天的，所以朱总觉得零跑现在被低估了吗？
朱江明：市场定价肯定有他的合理性，至于低估还是高估，那是投资人自己去判断的。零跑只是说努力做好自己的产品和业绩，至于股价那是靠资本市场去判断的，零跑也不会刻意去维护股价。
Q：零跑VLA即将上车，您如何判断VLA的必要性？目前零跑VLA模型参数量级是多少？对于最简单的延迟问题零跑是怎么解决的？
朱江明：对于是否是VA还是VLA，更多是看眼前还是未来。从现阶段来看，虽然说你用VLA有更大的算力，但你要达到整体智驾的效果，跟VA也没有非常大的差异。但随着未来技术的成熟、技术的不断发展，你留更多的算力资源肯定是为未来的产品升级有更大的好处。
Q：零跑怎么在保证用顶级供应商的情况下，然后再保证车辆的成本价？
曹力：我们能与顶级供应商合作，将配置做到顶配。关键在于，零跑并没有完全依赖合作伙伴与供应商。我们一直强调全域自研，核心架构及与供应商联合匹配工作的核心技术，都属于零跑。因此，我们能迅速让供应商配合，做出最适合系统性能的设定与配置，这是零跑的优势，我们在 D 平台运用顶级配置与技术，同时很好地控制成本。供应商看到我们的技术实力与发展空间，愿意与零跑战略合作，看好零跑未来，将成本效率做到最高。
朱江明：我补充一点，我们还通过大量创新实现优秀的成本结构。例如，我们与采埃孚联合开发的电驱和发电机一体化系统，一个电机具备发电与四驱驱动两个功能。这种技术整合应用实现了几十公斤的减重，还省掉一个电驱及控制器，节省几千元成本。类似创新很多，我们通过技术创新，在不牺牲性能功能的前提下，实现良好的成本结构，这也是零跑做好产品成本控制的主要原因。
Q：恭喜零跑上月交付量拿下第一，大家笑称“零跑终于当大哥”，这种“当大哥”的感受如何？
朱江明：我想借用任正非先生的一句话，“从来对成功视而不见，看到的都是问题和困难”。我们还没有资格谈“带头大哥”。其实蔚小理、哪吒、威马都曾经当过第一，一时的领先很正常，汽车行业是长期的马拉松，谁跑到终点还不知道。我们只有不断努力改正不足、发扬长处，才能跑到终点。
曹力：零跑从来不是把自己定位成一哥或者大哥，零跑一直是非常务实低调的，我们做好自己的产品，做好自己用户的交付和服务，这是我们长期的目标，我们的目标是全球世界级的新能源车企，这是我们零跑一步步要做的目标。至于是不是一哥？我觉得要看长线。
Q：费翔是作为零跑首位代言人是朱总您亲自拍板定的吗？
曹力：代言人的选择跟我们在内部做其他的决策机制是一样的，我们是通过几轮的充分讨论，到底哪些代言人能够匹配零跑，能够跟我们的气质相符？大家列出来了很多选择，经过充分讨论后，最终大家一致认为费翔是很好的选择，当然朱总也非常喜欢费翔。
Q：零跑一直给人“精打细算理工男”的印象，这次为何破天荒请代言人？为什么会做出这次营销上的改变，以及零跑汽车希望这次代言能给品牌带来哪些赋能？
曹力：精打细算跟请代言人这个不冲突，虽然说是精打细算，但我们也要把营销传播的效率提升，所以请代言人这个事情在零跑目前阶段特别是D系列的传播上，其实能够引起很多用户的共鸣，看到优秀的艺人明星跟零跑精神上的契合，会把我们零跑的造车理念做一个更好地传播，所以这反而是效率更高的一个做法。
周颖：稍微补充一下，昨天现场大家也能感受到费翔老师的专业、敬业、实力深厚而低调。昨晚费翔老师几乎全程脱稿介绍他对零跑的理解，可以感受到他的整个呈现非常贴合零跑的低调和追求时间沉淀的感觉。所以，不管是从外围的反馈来看，还是内部来看，费翔老师都是一个非常合适的选择。
Q：现在双矢量电机三电机系统通常用于性能车上、跑车上，现在用在了 D19上，是零跑的技术节点到了，还是说对于D19这款车来说非常适配呢？
曹力： 从产品角度看，D19 作为旗舰车型，在整车质量、重量及操控方面，需要具备旗舰车型应有的操控感受三电机系统（含矢量电机）的应用，能更好控制每个轮端力矩。比如在超稳状态、转弯半径控制、湿滑路面操控及一些极限工况下，均可提供更精准控制，对脱困场景也有帮助。
D19 是大尺寸 SUV，用户可能在特殊场景使用，虽不一定重度越野，但可能涉及轻越野或复杂路况。如今旗舰 SUV 多为家庭用车，并非发烧友专用于戈壁滩越野。因此，日常使用中，作为全尺寸、大体量 SUV，它必须具备豪华车体验感。
三电机系统并非单纯 “炫技”，而是产品定位和体验所需的核心技术配置。这体现了零跑在产品定义上一贯理念：精打细算、务实落地，每个技术点都服务于用户真实需求。而且由于零跑一直以来，自研自制，所以在相同配置下，我们能控制质量成本。
朱江明： 零跑有将电驱性能做到极致的能力，已交付车型的电驱系统不良率很低，去年整个电驱系统不良率可统计到个位数，这是零跑核心优势。
在技术实现上，我们采用 “双矢量电驱” 方案，一个控制器同时控制两个电驱，实现极小 Y 向高度和紧凑体积。同时，D19 搭载的电驱系统，其定转子结构与 B 系列车型（如 B10、B01）共享，进一步优化成本结构。
这种模块化、共享化设计，体现了我们的技术积累与成本控制。我们能将 “双矢量电驱” 成本控制得很好。虽相比传统单后驱系统，双矢量电驱结构更复杂，但从性能、效率、操控等多维度看，它远优于单后驱系统。所以未来在 B 系列车型上，我们会大规模应用双矢量电驱技术。
Q：昨天周总说“9系标准不一、配置各异，却是豪华之争最激烈的战场”。想请三位分别从战略、产品、营销角度，谈谈D19如何参与这场“9系之争”？
朱江明：其实刚才第一个问题我已经讲过了，就是我们的D系列并不是豪华车，而是零跑的D系列。我们只是把配置做得非常高，定位是这样的。我们把D系列和C系列一样看待，只是配置更高、尺寸更大、性能更优，是零跑的一个系列产品。
零跑并没有把自己定位成豪华品牌，也不是奢侈品，而是提供一个更高配置的产品。我们更希望契合那些对品质有追求的用户，而不是一味追求品牌标签的用户。零跑不区分豪华与非豪华，而是根据配置高低、产品大小来区分，仅此而已，这样比较好理解。
当然，我们的“9字头”产品是要对标目前市面上所有9系车型的配置、操控、性能、质感、设计，我们希望成为其中最好的。当然，能不能成为最好，还要靠我们自己的努力。
Q：十年达成100万辆，我们又开启了全新的D系列。请问朱总，您是通过什么样的办法帮助我们实现这100万辆的业绩？我们是怎么达成这个成绩的？面对D19的上市，您目前感受到哪些压力？
朱江明：昨天我的发言稿是我自己一个字一个字写的，已经总结得很清楚了。我们为什么会取得这样的销量成绩？靠的是技术创新和我们的全域自研、自研自制。我们的技术基础功底打得非常扎实。正因为有了这些技术积累，我们才能形成D系列平台的技术能力，进入下一个阶段，做出更好的产品。
D系列要取得成功，我认为没有那么难。关键还是靠它自己——靠D19、D21这些产品有没有足够的产品力，能不能让消费者满意，让用户愿意买单。
所以零跑的策略很简单：集中我们的技术能力，把产品做好，然后给出一个良心定价。不管怎么样，只要产品够好，就一定能卖得好，用户一定能接受。这是我们过去、现在和未来一贯坚持的策略。
周颖：昨天朱总的PPT里，其实已经回答了刚才的问题。关于怎么做到100万辆，PPT上总结的是16个字：技术创新、培育资源、高效敏捷、快速迭代。
我认为对于接下来的第四代产品，包括我们未来冲击下一个100万辆，关键其实就两个字：一个是愿景，就是我们在产品上到底想做成什么样；另一个是承诺，就是我们必须把自己的口碑做到足够好。16个字再加上这4个字，总共20个字，基本可以回答完这个问题。
Q：之前零跑说D19定价可能在22.5万到30万之间。但现在9系列竞争非常激烈，D19有没有可能下放到20万左右？另外，您提到“大电池小油箱”，能否分享一下零跑是怎么解决这个问题的？
曹力：关于价格，不能简单说“我这款车就一定要打到20万以下”，这是不理性的。我们要看配置，如果跟竞品比，得看是不是在同一个配置梯度上。拉齐来看，零跑的售价肯定是最有优势的。
而且如果成本接近30万，还要卖18万，那显然不合理。昨天大家也看到了，零跑的那套高端配置，成本不会太低。所以在同配置下，我们的价格一定是最有优势的，这一点我们非常有信心，这也是零跑一贯的定价策略。不能简单拿辆车就去比最低价。
再说“大电池小油箱”问题，从策略上而言，零跑希望用户尽可能多用电，因为用电体验更好、更经济。在此基础上，解决偶尔的长途需求，比如一年回一两次老家、出趟远差，为了在这时候不排队充电，缓解续航焦虑，所以用小油箱做备份。
而且，这里边技术难点很多：增程器、发动机、油箱、管路都会占布置空间，为此零跑也做了不少创新。比如，把排气管提升到门槛梁里，物理层面是很大突破，以前没人这么干过；首次把零跑自研的CTC技术用在增程车型上，取消电池上盖，集成度更高；跟宁德合作的高效电芯，一起把80多度电塞进车里；在能量密度、布置空间、车身强度、重量上做到极致平衡，这些都是零跑自研技术的实力体现。
Q：零跑内部针对安全的预警与处置机制是如何运行的？若零跑车主发生重大安全事故，朱总本人能否第一时间获知并亲自介入处理？
曹力：我们在公司内部有一个安全委员会。就像在发布会上讲的，安全问题是我们的底线，所以我们会在各个方面——比如在大家最关注的电池上，我们建有安全预警的机制，尽可能地把这些极小概率的事故识别在事故发生之前。
另外，由于车是交通工具，由于一些路况问题或者驾驶员醉驾、超速等情况，不可能说永远不会发生碰撞。但一旦发生交通事故，我们的碰撞信号会传递到后台，我们会及时跟车主联系，确认是否需要救援和提供服务。
如果确实出现严重事故，我们会在第一时间派公司的服务团队去协助各方处理现场问题，不管是谁的责任，把人员安全保证到位，这一点非常重要。同时，我们的质量部门会立即分析是否因为车辆存在隐患，并配合车主、交警一起调查，做好全周期闭环工作。
我相信，对用户来说最关键的不是我们有没有机制，而是事故发生后车企会不会第一时间帮助他处理，保证他的人身安全，人身安全始终应该放在第一位。
Q：零跑对利润率尤其是盈利情况怎么看？未来有没有改善规划？未来会不会推出更高端的、能讲更多品牌叙事和有更多溢价的新品牌？朱江明：说到盈利问题，我还是举服装的例子，一套西装售价高，但要摆在顶级城市最好的商场、最好的店铺里售卖，运营成本很高，所以并非做高端品牌毛利就一定高，其成本可能最多只占 20% - 30% 。
零跑始终坚持做大众化产品，不靠高毛利，而是靠规模。今年上半年，我们仅是达到盈亏平衡点，因为今年研发投入比去年大幅增长，这是为了保证技术先进性以及投放市场车辆的数量。过了这个平衡点后，我相信今年下半年零跑的盈利会进一步提升，我们也发布了盈利预告。
如果明年销量进一步大幅增长，我们整体的费用特别是研发费用和人员不会成倍增长。虽可能有一定增长，但这些费用增长速度一定低于毛利额的增长速度。随着零跑规模越来越大，我相信零跑未来的盈利能力值得期待。
Q：零跑用了将近十年的时间实现了100万辆的销量，那么下一个100万辆，您内部判断大概还需要多久？
曹力：我们内部其实已经有了未来五年的战略规划和销量目标，当然也包括明年的具体目标。但这个我现在还不能透露，在我们完成去年对外发布的50万辆目标的那一天，我们会正式公布下一阶段的销量目标，我们当然希望明年能实现大幅度的增长。
Q：明年开始，很多品牌也会推出大电池产品。那么除了先发优势之外，我们如何在激烈的市场竞争中进一步脱颖而出？
朱江明：我在很多场合早就讲过，增程式车型未来不会成为主流，它的数量不会很多，增长也不会很快。它面向的是那些“不差钱”的用户，他们愿意多花一万多块钱，去买一个带发动机的增程器，只是为了春节回家不排队充电，为了长途出行无忧，平时他们还是希望以纯电模式行驶。
我们认为，未来的增程式车型一定要配大电池。我自己开了一段时间C16增程版，虽然标称续航280公里，但实际使用下来打七折，也就200公里左右。在上海、北京这样的城市，几乎每天都要充电。对于高净值用户来说，每天回家插枪、早上拔枪，这种体验是非常不方便的。
所以我们认为，增程车一定要提升纯电续航，至少要达到每周充电一到两次的频率，才能满足家庭用户的便利性需求。在此基础上，再保留燃油系统，用于节假日长途出行，解决充电焦虑。这种“大电池+增程”的产品形态，才是未来增程车的发展方向。
我一直强调，纯电才是未来最大的市场方向，而增程只是那些不差钱、追求更高配置的用户才会选择的形态。
Q:在高端化推进过程中，比如渠道拓展方面，是否有相应的储备计划？比如在一二线城市的核心地段开设更多门店，以匹配高端化的战略目标？
曹力：关于高端化提到的渠道门店问题，其实我们也在做相应的规划。D系列车型与之前的A、B系列在定位上有所不同，它并不是完全走渠道下沉的路线。因此，在门店选择上，我们会更聚焦在目标市场最核心的区域。
比如说，我们会优先考虑在北上广深这些一线城市，以及一些有潜力的一二线城市，重点支持那些具备服务能力的优秀经销商合作伙伴，在他们具备较强服务能力的前提下，去建设能够承载市场竞争力的门店。
整体来说，我们的渠道策略会根据D系列车型的定位进行相应调整，更加注重质量而非数量，确保能够匹配高端化的品牌形象和用户体验。因为店要跟着目标市场走的，我们的客户在哪里，我们的店就要开到哪里，这是一个原则。
Q:刚才说零跑不追求高毛利率。但 D19 配置和技术都很高，请问 D 平台车型毛利率相比相比于B、C平台会不会更高一些？行业里常说“大车比小车好赚钱”。
曹力：未来 ABCD 全平台，公司都会把毛利维持在我们认为合理的水平，不会因为是豪华就刻意拉高毛利。
我们要用自研技术做出高配置、高品质的产品，同时给用户“好而不贵”的体验，这是零跑一贯的理念。
Q：就三个细节向您求证：第一是节奏问题，比如内饰发布、预售节点、车展动作以及Lafa5年底的动作等；第二是关于双矢量电机，前异后同的电机是不是纯电和增程相同的？是否加入了励磁；第三，作为顶级旗舰的D19，其入门配置是否锁定四驱，会不会推出两驱版本，三款配置是否统一电机规格并保持四驱设定。
曹力：关于配置与参数，建议大家再稍作等待。增程和纯电后面的双矢量电驱我们都是同样的配置。节奏方面可提前透露，零跑将于12月举行十周年发布会，系统回顾十年历程、品牌理念及未来十年战略，并集中公布更多产品与技术信息。
另外，像Lafa5我们在接下来很快会同步给大家进一步的预售和发布时间。
Q：站在十年和100万辆的节点上发布D19，除了纪念这两个数字，是否还有更多意义？D19“一身名牌”实现越级向上，未来C级等车型是否也会沿用同等级的大牌，以此带动整个品牌持续向上？
曹力：D19在这个时间点发布并非单纯是因为十周年或100万辆的时间节点，而是我们对自身技术实力与产品实力的自信，而且我们洞察到这个级别配置的车型其实有非常大量的用户需求，因此这是最合适的时机。最关键的点是我们有这个实力去做这个级别的产品。
关于“名牌”，零跑不会将其局限在D系列，将来A、B、C、D的系列里面，我们也会做到同级别里面最高水平的技术、最好的材料和最好的合作伙伴。
比如，像大家看到的B、C系列中很多零部件都用了像采埃孚的、博世等顶级供应商。C级上面我们用到了Nappa的真皮、8650的芯片、中央集成的电子架构，电驱性能也是非常好的。
我们相信零跑自研的这些零部件和系统也会慢慢成为大家心目中的那个名牌。
Q: 对于这么重要的一场发布，为什么选择这样的调性？
周颖：回到朱总一直强调的“以终为始”，昨天这场发布会的核心目标不是追求宏大场面，而是让外界第一时间直观感受到：第一是零跑D平台旗舰级的技术厚度；第二是D系列作为冲击豪华旗舰产品的极强质感；第三，零跑首位品牌代言人与整个品牌的契合度。
因此在场地选择上选择了浦东美术馆，把整个D系列的质感用一个让大家能够静下心来的方式去呈现。一方面，浦东美术馆是东方明珠脚下的城市地标，象征着中国向上的力量；另一方面，这里非常有艺术气息，大家可以在黄浦江边去静下心来感受全新的D系列。
代言人的筛选逻辑同样如此，流量并非首要标准，能否承载并放大D系列的旗舰气质才是关键。所有环节都在传递同一信息：零跑推出D平台、D系列时，带来的是技术、产品与品牌三重底蕴叠加的诚意。
Q：国内很多车企在对外宣传时，往往不愿提及自己用了博世的系统或采埃孚的部件，更倾向于强调“全栈自研”。零跑在“自研”和“外部供应商”之间是如何平衡的？
朱江明：在底盘控制关键零部件上，我们选用博世、采埃孚等优秀供应商，特别是这一代的基于Onebox、基于REPS，基于原有传统燃油车里面的底盘技术，确实他们做得很优秀，其技术成熟且投入产出高。而且，跟安全和可靠性相关的一些核心零部件，我们还是选择要用就用最优秀的。
除此之外，零跑自研自制的零部件，要优于供应商的3mis指标，故障率一定要比他们更低才可以。现在大家都看到零跑产品的三电系统，我相信我们的故障率远低于整个行业，这是我们的技术能力所在。
同时，我们不断拓展高附加值自研零部件。今年量产空调压缩机和座椅，我们的自研产品不良率低于原供应商，现在座椅的月产量也达到了2万-3万台/月。未来还会循序渐进拓展，只有我们自己的能力、质量达到足够好，我们才用自研自制的产品，这是我们的整体策略。
Q：现在零跑产能准备如何？小米、蔚来都曾卡在产能上，金华工厂规模很大，杭州工厂也启用了，听说零跑还有新工厂在建。未来A、B、C、D四个平台车型同时推进，现有产能是否足够？另外，海外工厂进度如何？D19这种全尺寸车型有没有可能海外本地化生产？
曹力：产能方面，我们是严格按照销量规划推进，目前进展顺利，可以保障未来销量目标。
海外工厂方面，B10会在欧洲时候做本地化生产，目前正在顺利推进当中。而由于D19是全尺寸、全地形车型，海外市场需求量有限（欧洲主流为小车型），所以该车型不会优先海外投产。未来如局部市场有需求，可以以国内生产+出口形式满足。
Q：零跑智驾功能在推送率、覆盖范围、节奏上相比于第一梯队或者头部玩家有些滞后，D19 会不会给出更激进的规划？
曹力：在智驾上,零跑在公开场合已多次阐明“紧跟随”策略，目前业内智驾技术方向已逐渐明确，明年 D 系列将搭载行业第一梯队的高阶智驾系统，这是因为我们认为明年是高阶智驾的一个爆发点。按照计划，明年上半年 D 系列将缩小与原追随对象的差距，跻身第一梯队。近两年，智驾是我们研发投入最大的领域，我们也会尽可能缩短智驾水平差距，明年看 D 系列的实际表现。
朱江明：零跑在很多技术上并非行业领先，像 800V 高压，我们启动最晚，但如今 800V 高压零跑上车数量最多，今年量产的 C 系列车型都已配备 800V 碳化硅高压快充。
凭借零跑体系化全自研能力，当技术成熟且能为用户创造价值时，我们就会快速应用。智驾发展过程中方向多变，从高精地图到无图，再到端到端等，每半年就有新方向，每个方向所需团队和人员结构不同，投入也大。我认为跟随策略消耗更低，一旦认准能为用户带来价值的技术方向，零跑一定不会落后于行业。
Q：市场接连传闻“零跑与华为就乾坤智驾已谈判数月”，甚至昨天还有声音说“D19会不会搭载某友商的乾崑智驾”，零跑能否正式回应？
曹力：对于这个问题，零跑其实已经讲得非常明确了，我们经过了几年的沉淀和积累，投入更多的开发，我们会上自己的高阶智驾。
Q：昨天零跑宣布首发了高通的8797，为什么把首发放在D19这台车上？D19 中央域控技术未来会给车的使用体验带来什么样的颠覆性变化？
朱江明：为何在 D 平台用高通系列？更多是出于延续性。例如，原来 ADAS 用的 8295 芯片，既能用于座舱，又能用于 ADAS，零跑做到了这点。从那时起，到 8650、8797，整个技术平台工具的延续性是主要原因。
第二个原因，选择高通，是因为高通目前在座舱芯片领域是龙头老大，且零跑认为未来舱驾一体是重要方向，所以觉得走这条路是不错选择。当然，随着高阶智驾发展，舱和驾可能会分离，但中等配置产品用单芯片做舱驾一体，也是大趋势。基于这两个原因，目前零跑仍在高通系列上发展。
中央域控未来也是重要方向。我们认为，未来上下两部分，能链系统会越来越高度集成、一体化，底盘可能也会朝着单芯片集中控制、大集成方向发展。座舱和智驾中央域控模式上，零跑带头后，很多友商也开始跟进，在不少发布会上都能看到类似模式，这能缩短线束、增加集成度，越来越集成是智能汽车的发展方向，就像手机芯片越来越少，集成度越来越高，功耗越来越低，性能越来越强。（雷峰网(公众号：雷峰网)）
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